Estava em Bonn, na Alemanha, em 1985, quando se realizava a
conferência dos sete grandes sob a irresistível liderança de Ronald
Reagan e Margarett Thatcher. Ao ler o comunicado final me dei conta de
que, para os líderes ocidentais, ali morria a social democracia europeia
e ascendia com força o neoliberalismo. Como em conferência desse tipo,
dominava a cobertura política. E os jornalistas políticos, pelo que
percebi, não entenderam absolutamente nada do que estava acontecendo.
Seu foco era o conflito EUA/URSS.
Talvez pelo fato de ser economista me foi mais fácil entender os
códigos. Pensei comigo mesmo: isso não demora muito a chegar ao Brasil.
Chegou pela mão caótica de Collor de Mello e de sua equipe atabalhoada.
Ao interregno moderado e prudente de Itamar, sucedeu um pretensioso e
arrogante Fernando Henrique Cardoso, que decidiu enterrara os ganhos
sociais da era Vargas. Veio então Lula, com sua política de conciliação
bailando entre favorecimento dos pobres e favorecimento a neoliberais
por Palocci e Meirelles.
Com essas idas e vindas da economia política brasileira, podia-se
prever, em algum momento, uma conciliação. Mas vieram Temer, Meirelles,
Moreira, Padilha, Geddel. Trouxeram um pacote de medidas,
pós-impeachment, denominado Ponte para o Futuro, que radicalizou as
posições neoliberais. Desconheço a existência de algo parecido na
história da civilização: é a completa desmontagem de políticas sociais
brasileiras de sete décadas, algumas já efetivadas, como a reforma
trabalhista, e outras em perspectiva, como a da Previdência.
Como entender essa estupidez que levará necessariamente a uma
reversão desse processo infame, já que só um idiota imaginaria que a
sociedade toleraria essas medidas indefinidamente? De fato, bastou a
ação de algumas centenas de milhares de caminhoneiros, aliás bastante
desorganizado, para pôr em cheque o regime. Notem: por trás da política
dos preços do diesel está a Petrobrás, por trás da Petrobrás está o
Governo, por trás do Governo está o “mercado” – notadamente o “mercado”
internacional de ações, ou o neoliberalismo.
Para atender ao “mercado” – essa entidade mítica que fala pela boca
das pitonisas da imprensa -, Pedro Parente pôs em risco o próprio
regime. Ele está agarrado ao princípio de que os acionistas privados da
Petrobrás tem absoluta prioridade nas decisões da empresa. Isso
significa que, sem ser vendida, a empresa já é dos privatistas. É
estranho, porque, do ponto de vista formal, trata-se de companhia de
economia mista sob controle estatal. Entretanto, seu presidente não
responde ao Governo, mas, uma vez mais, ao que ele chama de “mercado”.
Vamos entender um pouco mais de “mercado”. Sou jornalista há mais de
40 anos e conheço os códigos também nisso. Na época em que era subeditor
de Economia do JB, no fim dos anos 70, sob Paulo Henrique Amorim,
jamais ouvi ou mandei que fosse ouvida a opinião de alguma analista ou
operador de banco sobre política financeira. Seguia rigorosamente o que
observava John Kenneth Galbraith, um dos mais eminentes economistas do
século XX: “não posso levar a sério opinião econômica de quem tem
interesse próprio em jogo”.
As opiniões do “mercado” são um jogo de manipulação recíproca. O
entrevistado quer tirar proveito pessoal da entrevista. E o jornalista
em geral é um vagabundo ignorante, disposto a colocar no papel (ou na
tela) qualquer idiotice subjetiva para agradar o editor e, através dele,
o patrão. Isso fica mais evidente com a cobertura de bolsa: a
interpretação pela imprensa, em geral combinada entre os jornalistas,
por temor de serem dissonantes entre si, é capaz de atribuir tendência
de longo prazo a fatos absolutamente fortuitos.
Agora voltemos à greve dos caminhoneiros. Tendo em vista o desastre
que foi a entrevista coletiva dos ministros, ontem, duvido que algum
caminhoneiro – ou melhor, algum cidadão comum – tenha entendido a
proposta do Governo. É uma combinação paranóica de decisões, algumas de
preço e outras de tributos -, cujo objetivo é atender, de forma
simultânea, dois objetivos. Primeiro, dar o tal subsídio temporário.
Segundo, compensar o subsídio com tributos. Pergunta-se: o que o
caminhoneiro tem a ver com tributos?
Dizia Lenin que, nos processos históricos, a corrente se rompe pelo
lado mais fraco. Os caminhoneiros não são de forma alguma grandes
ideólogos revolucionários. Nem eles, nem os petroleiros. Porém,
objetivamente, estão fazendo uma revolução. Não existe nisso a famosa
consciência de classes dos comunistas tradicionais. É a consciência da
fome. A variação do preço do diesel incide diretamente na sobrevivência
deles e de suas famílias. Não é com conversa fiada de cunho neoliberal
que o Governo, nessa atura à beira da queda, vai empulhar uma classe
inteira.
"A mobilização dos caminhoneiros, formalmente, tem tudo para ser considerada uma greve e a adesão social que se tem dado ao movimento representa, no mínimo, a oportunidade para que se supere, de uma vez, a aversão generalizada que as greves de trabalhadores enfrentam no Brasil."
Perguntaram-me se a mobilização dos caminhoneiros seria greve ou locaute.
Do ponto de vista jurídico, não se trata de locaute, pois este, nos termos da lei é “a paralisação das atividades, por iniciativa do empregador, com o objetivo de frustrar negociação ou dificultar o atendimento de reivindicações dos respectivos empregados”, sendo proibido (art. 17 da Lei n. 7.783/89).
No caso concreto, ainda que se tenha elementos para afirmar que muitas empresas de transporte apoiaram e até impulsionaram a paralisação dos caminhoneiros, não se pode dizer que o fizeram para frustrar uma negociação com os respectivos empregados ou dificultar-lhes o atendimento de suas reivindicações. Muito pelo contrário, embora rara, haveria uma comunhão de interesses com relação ao objeto da paralisação, a redução dos custos de produção, razão pela qual, visto como ação de natureza política, parece-me legítimo o movimento, pois a política não está interditada para nenhum segmento social.
Seria, então, greve?
A resposta não é tão simples.
Nos termos do art. 9º da CF, a greve é um direito dos trabalhadores aos quais compete “decidir sobre a oportunidade de exercê-lo e sobre os interesses que devam por meio dele defender”.
A Constituição Federal apenas remete à lei a possibilidade de definir “os serviços ou atividades essenciais”, cumprindo-lhe, também, dispor “sobre o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade”, de modo a, sem impedir o direito de greve, buscar os meios necessários para que a greve não implique danos irreparáveis (parágrafo único do art. 9º).
Além disso, a Constituição prevê que “os abusos cometidos sujeitam os responsáveis às penas da lei”.
Então, ainda que se possa falar em uma coincidência de interesses com o das transportadoras, pelas normas constitucionais, a mobilização deflagrada pelos caminhoneiros, de conteúdo político, pode ser considerada uma greve.
Do ponto de vista jurídico formal, no entanto, a já citada Lei n. 7.783/89, votada logo depois da promulgação da Constituição, teve a nítida intenção de reduzir o alcance da norma constitucional.
Assim, segundo a lei, a greve só poderia ser deflagrada por entidade sindical, após deliberação em assembleia, atendendo, também, o requisito de uma comunicação prévia ao empregador, o que remete, ainda, à ideia de que só pode haver greve de reivindicação de direitos perante o empregador (art. 1º a 4º).
Nos moldes da compreensão positivista, e atendendo-se à visualização quase sempre restritiva como as mobilizações de trabalhadores sempre foram juridicamente tratadas no Brasil, se levada a questão em juízo, o resultado seria a declaração da ilegalidade da greve dos caminhoneiros.
Ocorre que esses limitadores da Lei n. 7.783/89 são, nitidamente, inconstitucionais, pois o pacto firmado na Constituição de 1988 foi no inegável sentido de integrar os trabalhadores à vivência política do país, garantindo-lhes a greve como um Direito Fundamental, inclusive. Aliás, não se chegaria ao pacto constituinte sem a ocorrência das greves do ABC, que se alastraram Brasil afora, sinalizando a abertura de um processo de ascensão popular que congregou não só trabalhadoras e trabalhadores de outros setores profissionais, como o movimento antimanicomial e as lutas pela saúde pública, pelo direito das mulheres, das negras e dos negros, das populações indígenas, de LGBTs, e que por isso mesmo, da mesma forma como pode ocorrer com a greve dos caminhoneiros, teve uma enorme adesão popular.
A mobilização dos caminhoneiros, portanto, formalmente, tem tudo para ser considerada uma greve e a adesão social que se tem dado ao movimento representa, no mínimo, a oportunidade para que se supere, de uma vez, a aversão generalizada que as greves de trabalhadores enfrentam no Brasil.
A greve, cumpre acrescentar, é um Direito Fundamental dos trabalhadores e para ser exercido não exige formalidade essencial, limitando-se, unicamente, pela inserção, no caso concreto, de outros Direitos Fundamentais, não bastando, pois, para o mero incômodo ou prejuízo econômico, pois a greve, na essência, causa transtornos, já que quebra a normalidade, e pode levar a danos econômicos.
A greve, além disso, faz parte da essência da democracia em uma sociedade capitalista, pois, sem ela, os trabalhadores não teriam vez e voz.
É, também, uma oportunidade para o desenvolvimento de um processo de conhecimento, vez que a engrenagem da vida transforma as pessoas em máquinas. Neste sentido, aliás, é bastante oportuno questionar se a “normalidade” que foi quebrada era, de fato, normal, ou seja, fruto de uma situação natural, inexorável, ou o resultado de uma construção histórica e que, por diversas determinantes, criou a aparência de “natural” para relações sociais carregadas de opressões históricas e extremamente assimétricas.
O dano econômico gerado pela greve seria, efetivamente, um prejuízo, ou a mera obstrução temporária da extração de mais-valor do trabalho exercido pelos trabalhadores?
Neste aspecto, a greve permite perceber que é o trabalho que produz e faz circular a riqueza produzida.
Ocorre que na concebida vida “normal”, as pessoas vivem em função das mercadorias que adquirem (produzidas para atenderem aos interesses do estômago ou do imaginário) e do trabalho que precisam realizar para ganhar o dinheiro que lhes permite ter acesso às mercadorias. Mas, no geral, no estágio da “normalidade” não paramos para pensar que, como já se disse, “as mercadorias não chegam sozinhas ao mercado”. Elas são produzidas por alguém em algum lugar e precisam ser transportadas até o local de consumo.
Assim, por trás de uma bela marca há trabalho, muito trabalho, prestado em condições bem distintas daquelas que foram fetichizadas nas vitrines iluminadas de shoppings perfumados.
Pensadas as relações sociais pela sua essência, o que se tem por normalidade é apenas um mascaramento da realidade. O real, então, é desvelado pela greve.
Vejamos o caso dos caminhoneiros.
Na dinâmica da vida “normal” não se consegue perceber que os caminhoneiros estão nas estradas dirigindo durante 14 horas ou mais, sendo que não é rara a situação de que fiquem dias seguidos à disposição do trabalho, longe de casa, dormindo na boleia do caminhão, nos carregamentos e descarregamentos, entre uma viagem e outra, em pátios ao redor de grandes fábricas ou entrepostos. Pior, inclusive, é a vida dos denominados motoristas “autônomos”, ou “Transportador Autônomo de Cargas” – TAC (Lei n. 11.442/07), também identificados como “agregados”1 ou “independentes”2, vez que trabalham em condições típicas de empregados e lhes são negados os direitos trabalhistas, com agressão a diversos preceitos constitucionais. Esses “autônomos”, aos quais se transferem os custos da produção, recebendo por quilômetro rodado, muitas vezes acabam se vendo obrigados a consumir substâncias prejudiciais a própria saúde para conseguirem trabalhar dias e noites quase sem parar.
Inúmeras são as situações em que os “agregados” são induzidos a adquirem os caminhões, com financiamento impulsionado pelas próprias empresas, e depois precisam trabalhar de forma incessante para, com o dinheiro do “frete”, conseguirem pagar o financiamento, o combustível, a manutenção do veículo, os pedágios, os impostos, sobrando-lhes um “ganho” que é pouco superior a um baixo salário, isto quando não experimentam prejuízos, sobretudo quando, para o exercício da atividade, precisam contratar ajudantes, cuja condição de trabalho é ainda pior. Esses ajudantes, aos quais a Lei n. 11.442/07, de forma grotescamente inconstitucional, também nega a relação de emprego e, consequentemente, os direitos trabalhistas, aparecem como empregados dos motoristas “autônomos” e, assim, os “autônomos” muitas vezes ainda precisam assumir os custos de reclamações trabalhistas, na condição falseada de empregadores.
Aliás, a todos que se dizem comovidos com a situação dos caminhoneiros, cumpre informar que as diversas reclamações trabalhistas, movidas por motoristas e ajudantes em todo o Brasil, pelas quais pleiteiam o reconhecimento da relação de emprego e a efetivação dos direitos trabalhistas, questionando os termos da Lei n. 11.442/07, estão com sua tramitação suspensa desde 28 de dezembro de 2017, por determinação do Ministro Luís Roberto Barroso, em decisão proferida na Ação Direta de Constitucionalidade n. 48, movida pela Confederação Nacional do Transporte – CNT.
O fato é que, seja na condição formalizada de empregados, seja na situação juridicamente desvirtuada de “autônomos”, tem sido trágica a condição de trabalho e de vida dos caminhoneiros no Brasil e essa é uma questão central na produção e na distribuição da riqueza nacional, tanto que até mesmo a recente “reforma” trabalhista pode ser apontada, em parte, como uma reação do poder econômico, encabeçado pela CNT (Confederação Nacional do Transportes), à alteração, na última década, do posicionamento da Justiça do Trabalho frente às condições de trabalho dos motoristas, tanto no que tange à superação do disfarce da autonomia, quanto no que diz respeito à limitação da jornada de trabalho.
Essa postura da Justiça do Trabalho, inclusive, refletiu-se na edição da Lei n. 12.619, de 30 de abril de 2012, que avançou na proteção jurídica desses trabalhadores, notadamente no aspecto da limitação da jornada de trabalho, por se tratar, inclusive, de uma questão de saúde pública, dado o enorme índice de acidentes nas estradas envolvendo motoristas de caminhão. No entanto, a reação do setor econômico logo veio e, em 02 de março de 2015, foi publicada a Lei n. 13.103, que revogou vários dispositivos da Lei n. 12.619/12, retomando a lógica de uma exploração quase sem limites do trabalho desses profissionais.
A quantidade de horas de trabalho, a baixa remuneração, a ausência de proteção social, o elevado número de acidentes de trabalho, a assunção pelos trabalhadores do custo da produção que seria próprio do capital e não deles próprios constituem a essência das dificuldades cotidianamente enfrentadas pelos caminhoneiros e nada disso está em pauta, seja na própria reivindicação dos caminhoneiros, conforme o que tem sido difundido na grande mídia, seja daqueles que tentam se aproveitar do movimento para construir uma narrativa que favoreça a interesses não revelados.
Um movimento de trabalhadores que não tenha bem nítido o seu interesse de classe, quando tenha grande força mobilizadora, pode ser apropriado como um movimento de massa para abarcar uma insatisfação generalizada, despolitizada, contra o aumento de preços, a majoração de impostos, uma rejeição ao governo e aos políticos. No lastro dessa disputa de narrativa é que, em um país historicamente refratário às lutas dos trabalhadores, contrário à ascensão da classe trabalhadora, à declaração e à efetivação dos direitos dos trabalhadores, resistente às políticas de redução da pobreza, a greve dos caminhoneiros está recebendo um enorme apoio da classe média e até mesmo de parte da classe dominante, que veem no movimento a chance para emplacarem seus projetos específicos, apresentados como interesse da nação, aproveitando-se da perda completa de legitimidade do governo.
É por isso que se tem tentado apropriar do movimento dos caminhoneiros para torná-lo legitimador de pautas genéricas que, concretamente, não explicam nada e nada propõem, a não ser a quebra total da institucionalidade para a instauração do caos e, com isso, se chegar a negativação plena do Estado Democrático de Direito.
Como revelador das contradições, é possível ver inúmeras pessoas e movimentos se manifestando em favor da greve dos caminhoneiros, mas que, concretamente, são arredios aos direitos dos trabalhadores.
A questão é que quando trabalhadores se mobilizam para formular pretensões restritas à redução dos custos de produção, sem interferir nas condições de trabalho, atendendo, por conseguinte, a interesses que seriam próprios dos empregadores e, com isso, abrindo espaço à formação de um movimento de massa que destrói a política e que põe em risco as instituições democráticas, não se teria, propriamente, uma greve. Não seria mais que um movimento de massa, que ganha apoio generalizado, em novo movimento de massificação da racionalidade, para servir a interesses que pouco, ou quase nada, dizem respeito àqueles dos protagonistas iniciais do movimento.
De todo modo, não me arriscaria a dizer que a mobilização em questão seja somente isso que se tem projetado sobre ela, que, mesmo com reivindicação restrita, ligada ao custo da produção, não tenha importância concreta para os caminhoneiros ou que seja completamente deslocada de uma autêntica greve de trabalhadores, até porque os movimentos sociais são, como o próprio nome diz, uma história em movimento e, portanto, pode até ganhar um direcionamento muito além daquele que fora o inicialmente projetado ou simplesmente imaginado.
Daí porque se equivocam todos aqueles que pretendem explicar o que é e para qual objetivo se destina a greve dos caminhoneiros. As certezas a respeito são, de fato, apostas e são muito mais uma projeção da vontade do analista do que, propriamente, a essência do movimento.
Trata-se, isto sim, de um movimento muito importante e que, por isso mesmo, está em disputa. Diante da grandiosidade atingida, inclusive, abriu as portas do futuro, que não está escrito.
A grandiosidade dessa mobilização, que parte de uma insatisfação tão grande que, inclusive, conseguiu se alastrar pelo mero uso do WhatsApp, pode fazer com que os caminhoneiros, vivenciando um processo de autoconhecimento, se percebam como trabalhadores e tenham a compreensão de que sua vida efetivamente sofrerá mudança significativa, e ainda assim bastante restrita, com a efetivação de direitos como a limitação das horas de trabalho, férias, descanso semanal remunerado, 13º salário, estabilidade no emprego e demais direitos trabalhistas, aumento real de remuneração, inserção na rede de proteção social, assunção pelas empresas dos riscos da atividade, sobretudo no que tange aos acidentes de trabalho, e não com a mera redução de impostos e diminuição do preço de pedágio, que são, concretamente, custos da produção que lhes foram transferidos indevidamente.
O processo de formação da consciência cabe a todos que se propõem a formular seus registros narrativos e cabe, claro, de modo prioritário, no caso concreto, aos próprios caminhoneiros, ao menos no sentido de reconhecerem quais são os interlocutores que estejam efetivamente dispostos a levar adiante as causas que digam respeito aos seus reais interesses.
A quem se propuser a formular impressões valorativas sobre a situação, uma pergunta está pressuposta: você realmente se preocupa com os caminhoneiros?
NOTAS 1 Art. 4º – “§ 1o Denomina-se TAC-agregado aquele que coloca veículo de sua propriedade ou de sua posse, a ser dirigido por ele próprio ou por preposto seu, a serviço do contratante, com exclusividade, mediante remuneração certa.” 2. Art. 4º – “§ 2o Denomina-se TAC-independente aquele que presta os serviços de transporte de carga de que trata esta Lei em caráter eventual e sem exclusividade, mediante frete ajustado a cada viagem.”
Há quem fale em “golpe” e em “locaute”. Mas movimento expõe, principalmente, fragilidade do governo; e paralisia de uma esquerda que esqueceu as ruas e a rebeldia – para enxergar apenas eleições
Por Antonio Martins
I.
E eles resistem. No início da tarde sexta-feira (25/6), quando se escreve este texto, o governo acaba de anunciar ação repressora contra os caminhoneiros – mas milhares deles continuam mobilizados, em todos os Estados. Recusam-se ao trabalho, nas condições que lhes são impostas. Parados, trancam rodovias. Sua atitude trava um país que optou por se tornar refém do transporte rodoviário. Não há gasolina nos postos (ou há filas quilométricas) e os ônibus urbanos começam a escassear. Ninguém abastece os Ceasas. Os aviões, em breve, ficarão em solo.
Para prosseguir, o movimento precisou superar três enormes obstáculos políticos e comunicacionais. Primeiro, ser acusado de anti-social. A mídia – os jornais da Globo, especialmente – diz que os caminhoneiros suscitam desde a interrupção das hemodiálises até a ganância dos atravessadores, que decuplicaram o preço da batata. Segundo, ampliar o sofrimento dos mais fracos. A redução do preço do diesel, proposta pelo governo, doerá nas costas dos contribuintes – martela a TV –, como se não houvesse horizonte político além da “austeridade fiscal”. Terceiro, sabotar a sacrossanta ditadura dos mercados. Os investidores, continua a mídia, puniram a Petrobrás, devastando os preços de suas ações, quando perceberam que uma empresa estatal pode levar em conta os interesses do país.
Contra tudo, o movimento persiste e ganha apoio. O MST orgulhava-se, ontem, de ter oferecido almoço aos caminhoneiros, num bloqueio da Via Dutra, em SP. A Globo noticiou há pouco que os motoqueiros de São José dos Campos fizeram cortejo em homenagem aos grevistas, e confraternizaram com eles. Por que?
II.
Para parte da esquerda, a resposta é fácil. Os caminhoneiros seriam a ponta de lança de um “golpe dentro do golpe, jurídico-militar”, escreveu em editorial uma revista. Trata-se, no fundo, de um “locaute” (greve patronal), apostou outro site.
Talvez haja bases históricas para a suspeita. É possível que a natureza solitária de seu trabalho e a sensação de que “transportam as riquezas do país” torne os caminhoneiros mais propensos ao individualismo, à vanglória e às políticas relacionadas a estes sentimentos. Foi assim no Chile da Unidade Popular, em 1973, quando lideraram um paro que transtornou a vida da população e abriram caminho para o golpe de Estado do general Pinochet. Há quem tente isso de novo. A BBC Brasil reportava, ontem, a ação de grupos que tentam se aproveitar do movimento atual para difundir, via Whatsapp, a ideia da “intervenção militar” para “acabar com os políticos corruptos”.
Mas na aridez do Brasil-2018, submetido há dois anos a uma agenda de retrocessos, a paralisação significa, muito concretamente, um desnudamento das políticas neoliberais – e um sinal de que, bem ao contrário do que alguns pensavam, há inúmeras brechas para lutar contra elas.
III.
Examine as reivindicações dos caminhoneiros. A primeira, e mais crucial, é o fim dos aumentos quase diários no preço do óleo diesel. Eles desordenam totalmente as contas de transportadores cuja margem de lucro é reduzida (por competição intensa) e cujo custo essencial é o combustível. Como tratar um frete hoje e sofrer, no decorrer do próprio transporte, cinco aumentos de preço?
Mas por que tornou-se impossível, à Petrobrás, oferecer preços minimamente seguros, numa economia que estaria “estabilizada” desde o Plano Real? Porque a empresa deixou de modo explícito, após 2016, de atender às necessidades do país. Aceitou subordinar-se aos interesses de seus investidores – a grande maioria, enormes fundos globais. Eleva as cotações dos combustíveis seguindo cada oscilação no preço do barril de petróleo ou do dólar, para assegurar a lucratividade de suas ações. Além disso, iniciou um processo de desativação ou venda das próprias refinarias – o que a torna cada vez mais dependente de importações.
O governo Temer não é vulnerável apenas por ter entregue, na prática, a Petrobrás a seus acionistas externos. Ele tornou-se incapaz de fazer política fiscal. Outra forma de aliviar o drama dos caminhoneiros seria reduzir temporariamente os impostos sobre os combustíveis. Mas como, se os grandes agentes financeiros fiscalizam cada mudança no sistema de tributos? Eles aplaudiram, em novembro, a concessão, às petroleiras estrangeiras, de isenções fiscais calculadas em 1 trilhão de dólares, em vinte anos. Mas rejeitam, agora, um desconto no PIS-Cofins sobre o diesel que equivaleria a 1,2% deste valor. Ou exigem, como contrapartida, elevações de outros impostos que atingiriam a indústria e o emprego.
A pressão dos caminhoneiros rachou e desorganizou a base conservadora no Congresso como nunca antes, ao longo desta semana. O presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM), defendeu a isenção temporária de PIS-Confins e conseguiu aprová-la. De imediato, o ministro da Fazenda, Eduardo Guardia, afirmou que a medida desestabilizaria as contas públicas. O Palácio do Planalto pediu que o presidente do Senado, Eunício Guimarães, retardasse a aprovação da medida em sua casa parlamentar.
O impasse impediu que o governo firmasse, com as lideranças de caminhoneiros, um acordo crível. O compromisso fechado na quinta-feira à noite era frágil e foi, desde o início, desconsiderado mesmo por algumas associações da categoria. Um dia depois, os bloqueios despedaçaram o firmado. Como aceitá-lo, se ele trazia implícita a volta, em um mês, à política atual?
Um movimento que, motivado por drama real, sacode o país, desafiando as visões segundo as quais a sociedade permanece em prolongado estado de “apatia”. Reivindicações que, além de justas,desafiam duas das políticas centrais do golpe de2016 – o desmonte da Petrobrás e o “ajuste fiscal”. Um governo que, pressionado, entra em estado paralítico. Que falta para que a esquerda história decida-se a agir?
IV.
Em palavras, todos os partidos que compõem a esquerda brasileira apostam na mobilização social. O PT surgiu dela, no final da ditadura. PCdoB e PSOL veem-se influenciados pela tradição marxista, para a qual a presença no Estado, sob hegemonia capitalista, deveria ser apenas um instrumento para estimular a luta de massas.
Quanta diferença entre retórica e prática. Quem examinar a ação de qualquer destes partidos verá que, desde a redemocratização, ele tornou-se cada vez mais institucional. A tendência acentuou-se após 2003, com a chegada ao governo; e depois de 2013, quando ficou claro que as ruas não eram controladas por ninguém. Há hoje, para os partidos de esquerda, algo mais importante que a mera disputa eleitoral? Que projetos alternativos de país estão sendo gestados? Que esforços há em dialogar com aqueles que – como os caminhoneiros, com todas as suas contradições – chocam-se com a ordem?
A partir do final de 2017, a situação agravou-se – por motivos compreensíveis, mas contestáveis. O acirramento da perseguição a Lula levou a uma agenda reflexa. Ela está centrada, quase exclusivamente, na luta pela liberdade do ex-presidente e por voltar ao Palácio do Planalto. Não busque encontrar, por exemplo, participação dos partidos de esquerda na luta contra os efeitos da “reforma” trabalhista, o desmantelamento dos serviços públicos ou a ocupação federal-militar nas favelas do Rio de Janeiro.
As pesquisas de intenção de voto, no momento favoráveis, alimentam esta tendência. Valeria a pena correr riscos, quando há uma hipótese mais rápida de voltar ao governo, já em outubro?
Aos poucos, vão se espalhando movimentos que parecem apostar em outra lógica. Na mesma semana em que explodiu a luta dos caminhoneiros, os professores das escolas particulares de São Paulo ocupavam a Avenida Paulista (contra a precarização de suas condições de trabalho) e as feministas transformavam em fatos políticos mesmo a estreia de filmes pouco ambiciosos – como Chega de Fiu-Fiu.
Estará em curso outra virada política? Como diria José Saramago, não podemos saber – mas talvez tenhamos o dever de participar…
Jornal do BrasilGABRIEL VASCONCELOS (gabriel.vasconcelos@jb.com.br)
Em razão dos seis dias de greve dos caminhoneiros, a rígida política de preços internacionalizados da Petrobras voltou ao centro do debate. Há um ano, a companhia reajusta diariamente os valores cobrados pelo litro do combustível em suas refinarias. O diesel subiu mais de 59% no período. A gasolina não ficou atrás e foi apreciada em 58,7%. Tratada por Pedro Parente, o presidente da companhia, como uma condição para a sua permanência, essa política tem sido questionada por analistas do setor, pela oposição do governo e até membros da base aliada.
O JORNAL DO BRASIL ouviu especialistas que divergem sobre a estratégia, mas são unânimes com relação aos equívocos de sua aplicação diária, o que tira a previsibilidade de custos dos consumidores, ponto especialmente sensível aos transportadores de cargas. Grande exportadora de petróleo pesado, a Petrobras importa óleo fino e derivados, comprados em dólar e submetidos à variação do mercado internacional. Por isso, alega que a paridade de preços é fundamental para competir no mercado interno. Com as tarifas mais altas, a empresa geraria as divisas necessárias às suas importações e garantiria balanços saudáveis.
Paulo César Ribeiro, ex-engenheiro da Petrobras e consultor legislativo da Câmara e do Senado, argumenta que, embora verdadeira, a questão das importações seria resolvida se os órgãos reguladores condicionassem as exportações do petróleo cru ao aumentando das atividades de refino, hoje praticamente monopolizadas pela Petrobras e funcionando com apenas 75% de sua capacidade. “O custo médio de refino da Petrobras é baixo, inferior a US$ 3 por barril, e muito menor do que o registrado no exterior”, argumenta.
“O problema é que a extração e exportação é muito mais lucrativa para os acionistas do que o refino. Há um plano claro de abandono de negócios diversificados” aponta Ribeiro, que lembra a venda de ativos como a Petroquímica Suape (PE), os gasodutos no Sudeste e a TAG, que faz o mesmo no Norte e Nordeste, além da descontinuação da produção de fertilizantes. “O Brasil deveria caminhar em outra direção para se tornar autossuficiente em refino”, completa.
Com o lápis na mão Ribeiro diz que o custo final de produção e refino, incluído custos administrativos e de transporte fica em US$ 40 por barril. Com o dólar a R$ 3,70 e, considerando que o barril tem 158,98 litros, o custo médio de produção do diesel seria de apenas R$ 0,93 por litro.
Antes de anunciar a redução de 10% no preço do diesel por 15 dias, a Petrobras praticava preço médio nas refinarias de R$ 2,33 por litro. Para o consultor, isso garantia margem de lucro de 150%. Após a redução, com o preço do diesel rebaixado a R$ 2,10, essa margem cairia para 126%. “Ainda é um lucro altíssimo. Então não é razoável que a União subsidie a Petrobras em quase R$ 5 bilhões até o fim do ano”, afirma.
Ex-executivo da Petrobras e atual vice-diretor do Instituto de Energia e Ambiente da USP, o professor Ildo Sauer concorda. “Trata-se de um receituário neoliberal que só beneficia os acionistas e ignora os outros interessados, a saber, o consumidor final e a população, que nem sempre se confundem”, comenta.
Tratada por Pedro Parente como uma condição para a sua permanência, essa política tem sido questionada por analistas do setor, pela oposição do governo e até membros da base aliada
Sauer se recusa a tratar a política de Parente como um ponto fora da curva. “Esse barril de pólvora começou lá atrás, quando o Fernando Henrique (Cardoso) abriu o mercado de petróleo, com uma lei que previa essa internacionalização dos preços de derivados. Anos depois, o que este agente (Parente) está fazendo é aplicar a legislação com rigor. É um problema estrutural”, acusa o professor, que não encerra às críticas no governo tucano dos anos 1990.
“Esse receituário foi mantido sob Lula e (Dilma) Rousseff, às vezes, por interesses outros que não o dos acionistas, como acontece agora”, explica, em referência ao represamento de preços ocorrido em 2013 e 2014, nos últimos anos do PT no poder. No biênio, o segundo governo Dilma segurou o preço com vistas a conter a inflação, o que endividou a empresa.
Para o curto prazo, Sauer sugere que seja recriada a tributação da Cide em sua proposta original, que era a de irrigar um fundo estabilizador de preços. Assim, quando o valor internacional cai, o preço interno permanece o mesmo, e o imposto vai para o fundo. Em caso de alta no exterior, o dinheiro acumulado é usado para compensar os custos da manutenção dos preços. “O Chile faz isso muito bem, por exemplo. No Brasil, os congressistas deformaram o mecanismo e nenhum governo usou o imposto para estabilizar preços”, esclarece. A ideia, no entanto, está mais distante do que nunca. Uma das soluções propostas por Michel Temer para demover os grevistas foi justamente a extinção da Cide.
Outras soluções, apontadas por Paulo Cesar Ribeiro seria a utilização de bandas de preços ou médias móveis. No último caso, o preço estaria atrelado à média da cotação internacional no último mês, por exemplo. Isso permitiria flutuações periódicas e traria previsibilidade para toda a cadeia.
Fábio Bentes, economista-chefe da Confederação Nacional do Comércio, vê com bons olhos a política de preços da Petrobras, mas tece críticas à forma como foi aplicada. “De fato era preciso dar performance à empresa, mas é muito problemático adotar essa estratégia de forma cega em um ano eleitoral, em que o dólar sempre apresenta forte flutuação ligada ao ambiente político, o que vai além das questões internas dos Estados Unidos. Além disso, o barril do petróleo subiu muito por razões completamente estranhas ao negócio da Petrobras”, comenta.
Bentes diz que os reajustes deveriam ter sido mais espaçados. Um ajuste de cinco centavos é melhor do que cinco ajustes de um centavo, porque não contamina o mercado”, argumenta ele que estuda o impacto das medidas nos preços ao consumidor. “Com essa crise, a lua de mel com a inflação chega ao fim em junho, quando o índice vai bater os 3%”, prevê. Hoje a inflação está na casa dos 2,7% ao ano.
